Основното изискване за интерфейса между моста и насипа е „невидимостта“ на прехода от една конструкция към друга за транспортиране. Основният недостатък на съществуващите мостови конструкции е тяхната видимост. Проявява се в резултат на две основни причини: различно слягане на тези две конструкции и различна модулност на пътните материали на моста и на насипа.

Слягане на насипни почвинепосредствено преди входа на моста имат различен характер и са много често срещан дефект. Това води до дискомфорт в движението, опасност от шофиране и е провокиращ фактор за развитието на други деградационни процеси при контакта между моста и насипите.

Изследване на L.I. Йосилевски, И.Н. Matyseki и др., показаха, че слягането на зони преди входа на моста е открито в приблизително 25% от случаите след 5-50 години от тяхната експлоатация.

На дългия 360 km железопътен участък Berkakit-Tommot, след 10-15 години работен трафик, 20% от почвата и баласта бяха добавени преди пускането на този участък в експлоатация. С най-големи дефекти са участъците от насипа до моста. Това се дължи главно на трудността при използването на механизми за уплътняване на почвата в тази област. На 59-километров участък от железопътната линия Улак-Елга, след 4 години пренебрегване (след спиране на строителството), релсите като цяло изглеждаха задоволителни и можеха да се използват, но пред мостовете релсите бяха увиснали до 1 м високо над насипите.

Намаляването се формира под формата на гладка крива по дължина, приблизително равна на височината на насипа на подхода, но не повече от 10 м. Максималната стойност на изтегляне се намира в средата на тази зона или се измества по-близо до опората. Валежите са неравномерни във времето. Те се проявяват най-интензивно през първата година от образуването на основата и представляват 70-80% от крайната стойност.

Усвояванията зависят от много причинени от човека и природни влияния. По дължината на насипа те имат стохастичен характер. Основните им причини са следните:

• различна деформируемост на моста и насипа: слягането на насипа може да достигне 10-13% от височината му, а слягането на моста практически може да бъде пренебрегнато;
• слягане на скални основи, лежащи под насипа;
• еластично слягане на моста и насипа от временно натоварване;
• наличието на динамична съставка от влиянието на екипажи, причинена от неравности и слягания на пътното платно преди навлизане на моста. Този фактор причинява и дефекти на моста под формата на напречни провисвания на асфалтовата настилка на дължина до 5 m от страничната стена;
• изместване на горната част на гъвкавите опори към участъка, докато стените на шкафа докоснат краищата на гредите (фиг. 5.8). Една от причините за този дефект е разширяването на замръзналата почва на засипката при замръзване. Такива деформации са невъзможни, когато засипването се извършва от дренирани едрозърнести и чакълесто-трошени каменни скали, както и едрозърнест пясък. Но те са много важни за фини глинести и тинести почви, особено замърсени по време на експлоатацията на конструкцията.

Ориз. 5.8.

Под въздействието на повтарящи се натоварвания почвата на насипа в близост до опората се уплътнява. Усилията се предават на упора и съседните участъци на подходите. На опори от типа на насипа почвата стърчи върху конусите и рамената, на опорите на мостове от тип разпръсквач почвените маси са склонни да се движат към насипа (фиг. 5.9). Дълбочината на динамичните въздействия е около 3 м. Хоризонталната силова схема на напрегнатото състояние в тялото на насипа е малко по-различна, но действа и на дълбочина до 3 м.

Ориз. 5.9.Напрегнато състояние в областта на абатмента (А)и опори на разпръскващия мост б)

Тези въпроси са проучени по-подробно във връзка с железопътните насипи.

Под движещите се влакове релсата и траверсната решетка предават еластични вибрации през баластния слой към пътното платно. Той възприема нискочестотни силови въздействия от всяка ос (или група от оси) и високочестотни, дължащи се на неравности по пътя и на колесните комплекти.

Натоварването на влака има най-голямо въздействие върху земната основа директно под релсата и траверсната решетка. Максималните вертикални напрежения тук достигат от 0,8 до 1,5 kgf/cm2. Според други данни, при натоварване от маневрения локомотив ТЕМ2 с натиск върху ос 210 kN и скорост 80 km/h, напрежението в почвата достига 3 kgf/cm 2, а хоризонтално - шест пъти по-малко.

Напреженията са практически забележими на дълбочина 1,5-2 m от нивото на основната площадка, а в хоризонтална посока - до 0,5-1 m от краищата на траверсите. В съответствие с други експерименти, на дълбочина 1 m еластичното компресиране на почвата е 46-48% от максималната стойност, на дълбочина от 1 до 2 m - 24-27%, на дълбочина до 3 m - до 85%. На дълбочина 4-6 m динамиката може да се пренебрегне.

По този начин, дори при железопътно натоварване, максималната осезаема зона на влияние е около 3 m (в дълбочина).

Важна причина за слягане на насипа преди навлизане в моста е неговата водност. Тя е сравнително по-висока при малките мостове, отколкото при големите мостови конструкции. Източниците на излишна влага в подходния насип бяха разгледани по-подробно в параграф 3.2.

Като се вземе предвид горното, се формира проект за свързване на моста и насипа.

В случай на използване на отделна конзолна плоча на пътното платно върху гредов мост, имащ диаграмата, показана на фиг. 3.1.6 условията за пътуване директно през моста и на подходите към него са изравнени. В този случай не е необходимо да се монтира далечна щора в рамките на моста. Температурните контракции и удълженията на краищата на плочата на пътното платно на моста могат да бъдат компенсирани чрез фуги, поставени на подходите. Тези стави могат да бъдат отворени или затворени.

Отворени стависа най-подходящи за стоманобетонни дискретни конзолни плочи. По време на работа те са в по-изгодна позиция от традиционните греди за дълги разстояния, разположени над опорите; те не изпитват вибрации на обхвата и ъглови завъртания на носещата секция, когато превозните средства преминават през моста. Съединенията са прости по дизайн. Те напълно изключват възможността вода и мръсотия да попаднат върху абатментите и носещите части (за разлика от DS). Във всеки случай фугите, дори и при наклонени в план мостове и надлези, се правят по квадрат. Това опростява тяхното производство и работа по време на работа.

Някои дизайнерски опции за фуги на подходи са показани на фиг. 5.10. Конструкцията на отворена фуга е опростена, когато конструкцията на конзолната част на плочата на мостовото платно и на подходната плоча са еднакви. Този дизайн на плочата на подходите прави пътната настилка по-тежка, но това е оправдано от увеличаването на осовите натоварвания на автомобилния транспорт и увеличаването на товарните потоци.

Ориз. 5.10. Диаграми на отворени стави: а, б -идентичен дизайн на пътната плоча на моста и подходите към него; V- еднакъв, различен дизайн; 1 - конзолна част от плочата на пътното платно на участъка; 2 - пътна плоча на подходен насип; 3 - плоча; 4- метален лист; 5 - анкерна армировка; 6- плоча на подхода

Затворени ставиподредени при наличие на асфалтобетонова настилка (фиг. 5.11). Фугата работи благодарение на еластичността на слоевете, разположени под или вместо асфалт. Слоевете са еластични и имат повишени характеристики на деформация. Такива съединения могат да бъдат направени както с конзола, така и без нея. Максималните напрежения в асфалтобетона съответстват на момента на настъпване на минималните температури. За да се осигури нискотемпературна пукнатиноустойчивост на асфалтобетоновата настилка, тя не трябва да се полага директно върху циментобетонна основа, препоръчително е тази основа да е от трошен камък. За предпочитане е най-дебелият слой асфалт - до 120 мм. Ефективно е армирането му с влакна или армиращи мрежи и тъкани от пластмаси и фибростъкло. Счита се за подходящо да се отдели амортизиращият слой с алуминиево фолио.

Ориз. 5.11. Конструкции за свързване на мостове и насипи: А- опора тип стелаж; b- опора тип пейка (размерите са дадени в милиметри);

• 1 - асфалтобетон; 2 - стоманобетон; 3 - засипка от натрошен камък, импрегниран с мастика; 4 - уплътнена каменно-трошена каменна смес; 5 - в легнало положение; 6- покриване на пътното платно на моста;
• 7-диапазонна конструкция

В процеса на ремонт, реконструкция или реконструкция на съществуващи мостове могат да възникнат различни сложни случаи на свързването им с насипи. В известен смисъл говорим за мостове от преходен тип: от стандартни към безшевни. За такива случаи могат да бъдат полезни адаптерните устройства, показани на Фигура 5.12.

Ориз. 5.12.А- удължено легло; b- легло с пощенски картички

Благодарение на еластичната работа на плочата, притисната в почвата на насипа, се пренася по-малко налягане от временното натоварване от участъка към основата под плочата. Както показаха изчисленията, максималните отклонения на легло с размери 8 х 6 m в план се изместват към насипа с удължаване на леглото.

Версията на пейката с отварачки ви позволява да получите ефекта на „пръст в клетка“. Този дизайн предотвратява плъзгането на почвата по склоновете изпод леглото. Плъзгането на баластра върху железопътен насип (пред мост) е сериозен и често срещан дефект. Това води до необходимостта от разширяване на пътното платно в близост до мостове

1,5 м от всяка страна за дължина до 20 м вместо стандартните 0,5 м. Устройството за преход „почва в клетка“ ви позволява да избегнете ненужните разходи, свързани с разширяването на насипа. Задачата за организирано отводняване на вода от пътното платно е опростена.

В случай, че разстоянието е направено под формата на плоча с височина до 500-600 mm, запълването зад опората може да бъде направено с чакъл или натрошен камък, последвано от уплътняване (фиг. 5.13).

Ориз. 5.13.

Този метод е използван при изграждането на редица еднопролетни градски мостове в Якутск (фиг. 5.14).

Ориз. 5.14.

За участъци с височина над 1 m дизайнът на интерфейса, показан на фиг. 5.15 и 5.16.

Ориз. 5.15.

Ориз. 5.16.

/ - пролетна конструкция; 2 - праг; 3 - опорна греда;

4 - преходна плоча; 5 - дренаж

Един от вариантите за свързване на моста и насипа в съответствие с проекта на киевския клон на Союздорпроект (1983) е показан на фиг. 5.17.

Ориз. 5.17.Връзка с повърхностни плочи с дължина 8 m: / - вълнообразна ламарина; 2 - еластичен материал;

3 - плъзгаща се плоча; 4 - интерфейсна плоча

Подобни опции са показани на фиг. 5.18.

Ориз. 5.18.

Опциите за свързване на железопътен мост и насип са показани на фигура 5.19. В един случай се използват мостови шкафове под формата на преходни плочи. В друг случай преходните плочи са подредени на стъпки.

Ориз. 5.19.

1 - педя; 2 - глава; 3 - опора за обхвата и опорната греда за блока на шкафа; 4 - шкафов блок; 5 - гъвкави стелажи; б - в легнало положение; 7- коловозна греда; 8- връзки между участъка и опорите

Редица опции за свързване на моста и насипа са показани на фиг. 5.20 и 5.21.

Ориз. 5.20.

2.11. Връзката между моста и насипа трябва да бъде проектирана така, че чакълесто-пясъчната възглавница под леглото на преходната плоча да лежи с цялата си ширина върху дрениращата почва (фиг. 2, а) или върху насипа под дълбочината на замръзване ( Фиг. 2, b, c).

2.12. В райони с недостатъчна влага, където средните дългосрочни валежи (период на наблюдение от най-малко 20 години) за септември и октомври не надвишават 50 mm, както и за пясъчни насипи, възглавницата на леглото може да почива над дълбочината на замръзване (фиг. 2, г).

Ориз. 2. Диаграма на общото разположение на интерфейса мост-насип:

1 - дренираща почва; 2 - насипна почва; hprom - дълбочина на замръзване на почвата

В тези зони при предварително уплътнени насипи с височина над 3 - 4 m се допуска намаляване на обема на дренажната засипка (фиг. 3). В този случай дебелината на дренажната засипка от горната част на настилката за III пътно-климатична зона е H = 2/3  Hsat  4 m, а за IV - V зони H¢ = 2/3  Hsat  3 м. Намаляването на обема на дренажния пълнеж трябва да се вземе предвид при изчисляване на крайбрежните опори за хоризонтален натиск на почвата на насипа.

2.13. За монтиране на дренажна засипка зад подпори и конуси се използват почви и материали, които не увеличават обема си при замръзване: едър и среден пясък, фин пясък без тиня (частици по-малки от 0,1 mm, не повече от 25%), металургична шлака . Коефициентът на филтрация на дренирана почва след уплътняване до стойност 0,98 трябва да бъде най-малко 2 - 3 m/ден.

Ориз. 3. Схема за монтаж на дренажна запълване на мостове в зони с недостатъчна влажност:

1 - адаптерна плоча; 2 - дренираща почва; 3 - насипна почва

2.14. Пътната настилка и банкетите на земната основа по дължината на преходните плочи плюс 4 m трябва да са водоустойчиви, което се осигурява чрез: а) за асфалтобетонови настилки - чрез полагане на два слоя асфалтобетон с обща дебелина 7 cm ( „Препоръки за монтаж на асфалтобетонови настилки с повишена водоустойчивост на мостове.” Союздорний, М., 1966 г.); б) за циментобетонна настилка - чрез производство на горната (монолитна) част на плочата от бетон с висока плътност с въздуховъвличащи, газообразуващи или уплътняващи добавки, въведени с вода за смесване, в съответствие с VSN 85-68; в) крайпътни - чрез полагане на асфалтобетон или почва, обработена със свързващо вещество. В райони с недостатъчна влага (точка 2.12) крайпътните пътища не се укрепват.

2.15. Когато мостът е разположен на вдлъбната крива или когато пътната настилка е наклонена към моста, повърхностните води от настилката трябва да се отвеждат отвъд интерфейса чрез надлъжни улеи и да се отвеждат чрез напречни улеи, разположени по склона на насипа (фиг. 4) . За да направите това, насипът в близост до моста на дължината на преходните плочи плюс 10 m се разширява с 0,75 m от всяка страна.

2.16. Когато мост или надлез е разположен върху изпъкнал профил, повърхностните води също трябва да се дренират чрез надлъжни корита отвъд интерфейсите и да се отвеждат чрез напречни корита по наклона на насипа.

Броят на напречните тави във всички случаи се определя чрез изчисление и въз основа на местните условия.

Ориз. 4. Пример за дренажна система на интерфейса (план):

1 - преходни плочи; 2 - подсилено рамо; 3 - дренажни и преливни тави; 4 - стълбище; 5 - предпазител на колелото; 6 - бетонен бордюр; 7 - решетъчни подсилвания на конуса

2.17. Ненаводнените конуси и откоси, както и наводнените (при лек хидравличен режим) могат да бъдат укрепени освен с масивни конструкции и с решетка от сглобяеми елементи с клетки, запълнени с различни материали в съответствие с „Технически указания“. за използване на сглобяеми решетъчни конструкции за укрепване на конуси и откоси на основата” VSN 181-74 (М., Оргтрансстрой, 1974).

На градски надлези и ненаводняеми конуси на мостове се препоръчва използването на цветен трошен камък в комбинация със засяване на специално подбрани треви за запълване на клетките на решетъчните конструкции.

2.18. Обхватът на работата за инсталиране на един интерфейс за габарита на моста G-9 (проект "Союздорпроект", 1970 г.) е даден в таблица. 4.

Таблица 4

2.19. Техническата и икономическата ефективност на използването на препоръчаните видове интерфейси между мостове и надлези с насип се характеризира с икономия на сегашната цена на мост от средно 2,8 хиляди рубли. чрез намаляване на транспортните и оперативните разходи, както и спестяване на материал за крайбрежни опори. Коефициентът на ефективност и периодът на изплащане на интерфейсите надвишават стандартните стойности, което показва високите технико-икономически показатели на тези структури.

3. Технология на строителството

3.1. За да се осигури изграждането на пътното платно по цялото трасе без прекъсвания и да се избегне неравномерно слягане на основата на насипа на подходите към моста, е необходимо:

а) изграждане на брегови подпори на мост или надлез преди изграждането на насипа на подходите;

б) уплътнете насипа на подходите към моста едновременно с монтирането на дренажна засипка зад опорите и конусите.

Изграждането на брегови подпори в прекъсвания на пътното платно се разрешава с надлежно предпроектно проучване. В този случай размерът на празнината трябва да бъде най-малко 2 - 3 височини на насипа във всяка посока от моста. Почвата за запълване на празнината (извън дренажния пълнеж) трябва да е хомогенна с почвата на съседния насип.

3.2. Изграждането на интерфейса е част от комплекса за изграждане на брегоупорите на моста с насипа и включва следните работи:

а) подготвителни работи: ако е необходимо, в съответствие с проекта, фундаментните почви се укрепват чрез механизирано уплътняване, слабите почви се заменят, монтират се вертикални пясъчни дренажи или дренажни канали (клауза 3.10);

б) изграждане на брегови подпори;

в) засипване на участъци от пътното платно на подходите към моста с едновременно засипване на дренажна почва зад подпорите и конусите; монтаж на възглавници от чакъл и трошен камък под леглото и дренажни слоеве под преходните плочи;

г) монтаж на сглобяеми или монтаж на сглобяеми монолитни опори и интерфейсни конструкции;

д) монтаж на брегови участъци; запечатване на шевове; монтаж на изолация и дилатационни фуги;

е) полагане на настилка на подходите към моста и на бреговите му участъци;

ж) устройство на повърхностен дренаж в близост до моста и стълбищата;

з) изрязване на конусите по проектните им очертания, укрепване на конусите и бордовете на пътното платно в близост до моста.

В зависимост от вида на крайбрежните подпори (козлови или стелажни, монтирани върху пилот или естествена основа; набити портални или вертикален тип), последователността на строителните работи може да варира.

3.3. Използването на пилотни опори позволява по-добро уплътняване на почвите на насипа и конусите и намаляване на разликата между датата на завършване на конструкцията на пътното платно и периода на строителство на моста чрез запълване на долната част на насипа с дренажна почва преди шофиране купчините.

3.4. Сдвояването се изгражда на четири етапа):

x) За повече подробности вижте „Технологични карти за засипване, изравняване и уплътняване на почвата в границите на пътните платна с мостове и надлези“, разработени през 1975 г. от ЦНИИОМТП на Държавния комитет по строителството на СССР.

Етап I. За пилотни опори (фиг. 5, а) призма се излива от дренираща почва с послойно уплътняване до коефициент 0,98 - 1,0 и купчините на крайбрежната опора се забиват от нея.

Когато височината на насипа Hnas = 3 m, височината на призмата се приема равна на (Hnas = 2 m); при Nus = 4 ¸ 6 m, височината на призмата е (Hus = 3 m). Когато височината на насипа е повече от 6 m, височината на призмата се определя от наличието на пилотно оборудване за забиване на пилоти на дълбочина най-малко 4 m под основата на призмата.

Ориз. 5. Диаграми на технологична последователност за подреждане на интерфейси:

а - с натрупани крайбрежни опори; b - с опори върху основи; 1 - дренираща почва; 2 - купчина; 3 - стрелов кран с пилотно оборудване; 4 - границата на приближаване на тежки уплътняващи машини; 5 - зона на уплътняване с механизми с малък размер; 6 - възглавница под основата на преходните плочи; 7 - временно покритие от трошен камък; 8 - адаптерна плоча; 9 - изрязан слой дренажна почва

С стелажни и портални опори основата и основната част на опорното тяло са издигнати върху пилот или естествена основа (фиг. 5, б); инсталирайте участъци.

Етап II. Пътното платно на подхода към моста се изгражда в пълната си височина веднага след изграждането на брегови опори. В близост до моста подложката и конусите се изсипват от дренажна почва и се уплътняват слой по слой с помощта на механизми с малък размер (клауза 3.16); На разстояние 2 м и повече от моста почвата се уплътнява с тежки машини. Препоръчително е да се отлее конус с малко по-големи размери от очертанията на проекта (точка 3.11). В същото време под леглото на преходните плочи се изсипва и уплътнява чакълесто-трошена каменна възглавница.

Необходимо е системно наблюдение на уплътняването.

След като основата е издигната до пълната й височина, по-нататъшната последователност на работа зависи от вида на покритието (вида на преходните плочи).

Етап III. При циментобетонова настилка в рамките на дължината на повърхностните преходни плочи плюс 10 m се полага временна облицовка от трошен камък или каменни стърготини, която се използва целогодишно.

При асфалтобетонови настилки с полувкопани и вдлъбнати плочи се изкопават окопи за легла и ями за преходни плочи. Слоевете се полагат в окопите; натрошен камък се уплътнява в ямите със слой от 5 см и след монтирането на възглавницата от натрошен камък се полагат преходни плочи; подредете временно покритие (при дължина на преходните плочи плюс 10 m) от натрошен камък или каменни стърготини, което се използва за една година.

Етап IV. При циментобетонна настилка с повърхностни плочи горният замърсен слой на временното покритие се отстранява; при необходимост насипете основата на пътната настилка и я уплътнете до 0,98 - 1,0. Копаят окопи за легла и ями за преходни плочи. Слоевете се полагат в окопите; трошен камък се уплътнява в ямите със слой от 5 см и след монтирането на трошенокаменната възглавница се полагат преходни и междинни армирани пътни плочи, след което се монтира трайно покритие с дренажни корита. Изрязват конусите по проектни очертания и организират укрепването им и крайпътните платна.

При асфалтобетонови настилки с полувкопани и вдлъбнати плочи горният замърсен слой на временната настилка се отстранява; при необходимост напълнете основата на пътната настилка до проектното ниво и я уплътнете на 0,98 - 1,0. Полага се трайна настилка с дренажни корита. Изрязват конусите по проектни очертания и организират укрепването им и крайпътните платна.

3.5. Дренажната почва на засипката зад подпорите и засипката на конусите се уплътнява при оптимална влажност слой по слой до коефициент на уплътняване 0,98 - 1,0. Дебелината на слоевете се взема в зависимост от използваните механизми (Таблица 22). При ръчно уплътняване дебелината на слоевете трябва да бъде не повече от 10 - 15 cm.

Ако в близост до трасето има водни тела, препоръчително е дрениращата се почва на обратния насип и конусите да се напои преди уплътняването, като се увеличи съдържанието на почвена влага с 20% спрямо оптималното. В този случай е възможно леко да се увеличи дебелината на уплътнените слоеве.

3.6. Необходимо е систематично да се следи уплътняването чрез вземане на проби и определяне на плътността и влажността на почвата. Плътността на почвата се определя по метода на пръстен с режещ ръб, а съдържанието на влага се определя по метода на изсушаване до постоянна маса.

Плътността и влажността на почвата от всяка страна на моста се определят на всеки метър от височината на изсипания насип на три места: на разстояние 2 - 3 m от бреговите опори на конуса и на разстояние 50 m. м от моста. В последния случай плътността и влажността се определят от две проби, взети приблизително на половината от височината на насипа и на разстояние 0,7 m от върха му.

3.7. При монтиране на трошена каменна възглавница под леглото на преходните плочи и при полагане на трошена каменна основа под плочите, трошеният камък трябва да се уплътнява особено внимателно. Долният слой от натрошен камък с дебелина 5 см трябва да бъде уплътнен в земята. Контролът на качеството на уплътняването на основата от натрошен камък се извършва в съответствие с инструкциите на SNiP III-D.5-72.

3.8. Повърхностните преходни плочи се полагат едновременно с монтажа на покритието, т.е. една година след изграждането на пътното платно.

Полувградените и вградените преходни плочи се полагат за една година с изграждането на основата, а покритието в плочите се полага след една година.

При изграждане на мост в празнина в насип, изграден върху силно свиваеми почви, една година след запълването на празнината се полагат полувкопани и вкопани плочи.

3.9. При изграждане на насипи върху свиваеми почви и при необходимост отваряне на движението на МПС преди изтичане на годишното състояние на пътното платно се допуска следното:

а) монтаж на чакълена или трошенокаменна настилка на подходите към моста (на дължина най-малко две височини на насипа) с полагане на преходни плочи (след насипване и допълнително уплътняване на горната част на насипа) след една година;

б) временно полагане на повърхностни преходни плочи с последващо отстраняване след една година за запълване и допълнително уплътняване на горната част на насипа и монтаж на плочите в проектно положение.

И в двата случая разчетите за изграждането на обекти трябва да включват средства за завършване на работата по свързването на моста (надлеза) с насипа.

3.10. За да се ускори периодът на слягане (консолидация) на основата на насипа, специални технологични (временно натоварване на насипа със слой от почва) или структурни (използване на вертикални дренажи или дренажни канали, частична или пълна подмяна на почвата на основата, може да се приложи позициониране на откоси на насипа, натоварването му с берми и др.).

Интерфейс с подходи е конструктивното изпълнение на кръстовището на мостовата конструкция с подходния насип зад упора.

Основното условие за свързване на моста с насипа е да се осигури безпроблемно влизане на МПС от подходите към моста за целия период на експлоатация на пътя.

Проектирането на преходни плочи се основава на следните условия:

Дължините на плочите се вземат в зависимост от височината на насипа: при височина на насипа 2-4 m - 4 m, при височина 4-7 m - 6 m, при по-голяма височина - 8 m.

Преходните плочи трябва да бъдат положени по цялата ширина на участъка. В рамките на тротоарите се полагат плочи със съкратена дължина равна на 2 m.

Плочите се подпират с единия си край на издатината на стената на шкафа (не се допуска опиране в горната част на стената на шкафа), а с другия край на масата.

Разстоянието от повърхността на покритието до върха на преходната плоча в нейния вдлъбнат край е най-малко 45 cm.

Преходните плочи могат да бъдат изпълнени както в сглобяем, така и в монолитен вариант. Бетонните плочи се приемат като клас B30 съгласно GOST 26633 със степен на водоустойчивост W8 съгласно GOST 12730.5 и степен на устойчивост на замръзване F300 съгласно GOST 10060.

Подпората на леглото се извършва върху трошен камък от фракциониран трошен камък с дебелина най-малко 40 mm.

Част от насипа зад упорите и конусите се запълват с дренажна почва, с коефициент на филтрация минимум 2-3 m/ден.

Типове партньори:

Клин от трошен камък-пясък	Използва се при стари консервни мостове с малки разстояния с греди, поддържани без носещи части. Преместването на обхвата спрямо опората е изключено
Адаптерна плоча за повърхностно оцветяване	Плочата се полага успоредно на маркировките на пътя директно върху повърхността на пътното платно
Полувдлъбната преходна плоча	Подходящ за асфалтобетонова настилка на твърда или полутвърда основа с наклон 1:8 и удълбочаване на краищата до 50 см.
Вдлъбната адаптерна плоча	Подходящ за асфалтобетонова настилка върху твърда основа с наклон 1:12 и удълбочаване на краищата до 70 см.

Асанбаев Р. 2АД-403

Колкото по-голяма е ширината на междинната опора и нейната масивност, толкова повече се нарушава естественият поток на водата.

При нормална експлоатация на подмостовия канал няма резки промени в плановото му положение в рамките на мостовите прелези, не се отмиват подпори, насипни конуси и регулаторни конструкции. За тази цел на големи и средни мостове се монтират язовири за контрол на потока, за да се организира движението на водния поток на входа и изхода от долната зона на моста

Възможни причини за нарушаване на нормалната работа на подмостовия канал:

1. Недостатъчен отвор на моста между точките на пресичане с конусите минус широчината на подпорите на горното водно ниво;

2. Грешки в дизайна;

4. Незадоволително укрепване на откоси, насипни конуси и речно дъно.

За да се идентифицират причините за нарушаване на нормалното състояние на подмостовия канал и незадоволителното функциониране на регулаторните конструкции, е необходимо да има пълни, надеждни статистически данни за условията на водния поток, наводненията, замръзването и ледохода . Условията на течението се характеризират с водни хоризонти (високи и ниски) и съответните посоки на потока. При огледа на подмостовия канал се проверява неговото положение в план (ъгъл на наклон), профил и наличие на отклонения.

Особено опасни са различни ерозии на подпори, ерозия на брегове в близост до насипи и регулационни съоръжения. В процеса на наблюдение на профила на дъното на реката се измерва дълбочината на речното корито по оста на моста и на разстояние 25 m нагоре и надолу по течението – през зимата преди наводнението и през пролетта след пълноводието. е утихнал.

В подмостовата зона на разстояние 50 m над и под моста не трябва да расте растителност, тъй като това нарушава свободното протичане на водата и вентилацията на конструкциите на подмостовата зона.

Ако каналът е стабилен, тогава дълбочината се измерва само по оста на моста; ако каналът е нестабилен, тогава измерванията се извършват на голям брой участъци и около опори. На всяко място точките за измерване са избрани по такъв начин, че да може да се получи ясна картина на профила на дъното на реката. Ако отворът на моста е повече от 50 м, дълбочината се измерва на всеки 10 м, по-малко от 50 м - на всеки 5 м. Дълбочината на речното корито се измерва от мост или лодка по различни начини: на голяма дълбочина - с помощта на тънък стоманен кабел или въже с товар; при много големи дълбочини и силно течение - с ехолот, след което трябва да се направят толерантни криви; на плитки дълбочини - с помощта на летви, в долните краища на които е фиксиран палет. В незаливни райони профилът на канала в трасето се наблюдава с нивелир. Резултатите от измерванията се обвързват с разделителната ивица и се представят под формата на напречни профили на речното корито, които за прегледност се изчертават в различни мащаби (по височина се нанасят в по-едър мащаб)

По този начин, чрез сравняване на профили, направени по различно време през периода на експлоатация, се установяват промени и се идентифицират местата и величините на ерозията.

От опит става ясно, че повечето от нарушенията на нормалните условия за експлоатация на пътя са свързани с преминаването на наводнени води през изкуствени съоръжения, разположени в малки водни течения, т.к. каишки на малки водни течения се образуват по време на валежи и е трудно да се предвидят предварително.

Основните видове повреди на пресичания на малки водни течения възникват по време на наводнения: ерозия на пътното платно и изходните канали на конструкциите. Основните причини за такива щети са появата на прекомерна обратна вода пред малки мостове и тръби, когато наводненията преминават през тях поради недостатъчни отвори или появата на почвени отлагания в конструкции и дренажни системи. При възможно преливане на вода се получава най-опасното размиване на пътното платно.

Опасна обратна вода в района на малки изкуствени конструкции може да възникне поради недостатъчно издигане на дъното на участъците над RUVV. Съгласно стандартите за проектиране дъното на участъците трябва да се издига над RUVV, в зависимост от техническата категория на пътя, с не по-малко от 0,5-0,75 m; при наличие на верижен път - най-малко 1,0 m; над максимално ниво - не по-малко от 0,25 m.

Изграждането на мост и други изкуствени съоръжения с насипни подходи нарушава свободното движение на водата (ламинарен режим) и възниква режим на налягане при високи скорости по време на наводнения. В този момент най-опасните зони са за разрушаване, ерозия на пътното платно и конусите на крайбрежните опори. Когато стоманобетонните укрепления на конусите на крайбрежните опори са направени от едроразмерни и дребноразмерни плочи, те се отнасят от висока вода на 30-40 m под моста.

По същия начин се получава разрушаване на напорните пръти в основата на конусите на крайбрежните опори.

Желателно е упорните греди да се изработват от стоманобетонен монолитен бетон с анкериране. Препоръчително е (по-евтино) да укрепите опорните конуси с помощта на стоманобетонна плоча с дебелина 8-10 cm със задължителен дренажен слой.

Локалната ерозия на речните корита (при междинните опори) причинява ерозия на междинните опори и следователно е особено опасна за конструкцията като цяло. Могат да се наблюдават деформации на неравномерно слягане на междинни опори по дължината на моста и самата опора по ширината на моста. Възможните отклонения на опорите от вертикалата водят до увеличаване на ексцентричността на приложенията на натоварване и възможна загуба на стабилност на отделните стълбове на опорите. В някои случаи това води до срутване на участъци.

Заключение: всички деформации, установени след преминаването на наводнението в подмостовата зона, трябва да бъдат отстранени по време на строителния сезон преди настъпването на замръзване; ремонтни конуси; водят до проектиране на укрепления; запълнете ерозията на почвата със скалиста почва; почистване на речното корито от наноси, скали, камъни и други предмети; премахнете растителността над и под моста.

1.69 Пътното платно на 10 m от задния ръб на опорите за големи железопътни мостове трябва да бъде разширено с 0,5 m от всяка страна, за пътни и градски мостове - да има ширина най-малко разстоянието между парапетите плюс 0,5 m от всяка страна . Преходът от увеличена ширина към нормална трябва да се направи плавен и да се извърши на дължина 15–25 m.

1.70 В местата, където насипът граничи с опорите на железопътните мостове, трябва да се вземат мерки за предпазване на баластната призма от срутване.

1.71 При свързване на пътни и градски мостове с насип по правило е необходимо да се предвиди полагането на стоманобетонни преходни плочи, поддържани в единия край на стената на шкафа на опората, а в другия на опората.

По цялата ширина на конструкцията се полагат преходни плочи. В ширината на тротоарите се полагат плочи със скъсена дължина.

Дължината на плочите трябва да се вземе в зависимост от височината на насипа и очакваното слягане на почвата под леглото на плочата, обикновено в диапазона от 4 до 8 m.

При мостове с упори, лежащи директно върху насипа (тип диван), дължината на преходните плочи трябва да се определи, като се вземе предвид необходимостта от спазване на приетия профил на преминаване с възможни разлики в утаяването на опорните площи на плочите и трябва да бъде най-малко 2м.

Възглавницата от натрошен камък под основата на плочата трябва да лежи върху дренираща почва или върху почвата на насипа под дълбочината на замръзване. Леглото от трошен камък трябва да бъде отделено от почвата на насипа с разделителен материал, който да филтрира добре и да не подлежи на бързо затлачване. При слаби глинести почви в основата на насипа леглата на преходните плочи и диванните опори трябва да се полагат върху армирана почвена основа.

Възглавницата от трошен камък под преходните плочи и леглото е направена от фракционен трошен камък по метода на заклинване. Долният слой с дебелина 50 mm се уплътнява в земята.

Повърхностите на преходните плочи и леглата трябва да имат хидроизолация, за предпочитане от типа на покритието.

Преходните плочи по правило трябва да бъдат изработени от сглобяем монолитен бетон от клас B30, водоустойчив клас W6 с устойчивост на замръзване, съответстваща на строителната зона.

Полагането на покритието на пътното платно в преходните плочи трябва да се извърши едновременно с полагането на покритието върху мостовата конструкция.

1.72 При свързване на мостови конструкции с подходни насипи трябва да бъдат изпълнени следните условия:

а) след слягане на насипа и конуса, частта от опората, съседна на насипа, трябва да влезе в конуса с количество (броено от върха на конуса на насипа на нивото на ръба на платното до ръба, свързващ се с насипа на конструкцията) най-малко 0,75 m при височина на насипа до 6 m и не по-малко от 1,00 m при височина на насипа над 6 m;

б) откосите на конусите трябва да минават под зоната на подкосите (в равнината на стената на шкафа) или горната част на страничните стени, ограждащи частта на шкафа, най-малко с 0,50 m за железопътни мостове и 0,40 m за пътни и градски мостове. Дъното на конуса на насипа при опорите без запълване не трябва да излиза извън предния ръб на опората. При опорите на насипни мостове линията на пресичане на повърхността на конуса с предния ръб на опората трябва да бъде разположена над водното ниво на проектното наводнение (без обратна вода и вълна) с най-малко 0,50 m;

в) склоновете на конусите на незапълващите опори трябва да имат наклони на височина от първите 6 m, като се брои отгоре надолу от ръба на насипа, - не по-стръмни от 1: 1,25, на височината на следващия 6 m - не по-стръмен от 1:1,50, с височина на насипа над 12 m - не по-малко от 1:1,75 по целия конус или към по-равната му част. Стръмността на склоновете на конусите на насипа трябва да се определи чрез изчисляване на стабилността на конуса (с проверка на основата);

г) наклоните на конусите на опорите на насипите, опорите на рамковите и пилотните надлезни мостове, както и всички мостове в зоната на наводняване при проектното ниво на наводненията трябва да имат наклони не по-стръмни от 1: 1,5.

Устойчивостта на крайните участъци на насипи и конуси със захващане на основата трябва да се проверява върху кръгли цилиндрични или други (определени от геоложката структура на склона) плъзгащи се повърхности.

При поставяне на опори върху потенциални свлачищни откоси трябва да се вземат конструктивни и технологични мерки за предотвратяване на активирането на свлачищния процес.

За сеизмичните зони наклоните на конусите трябва да се определят в съответствие с изискванията на SNiP II-7.

1.73 Най-външният ред стелажи или купчини от дървени мостови опори трябва да се простира в насипа най-малко на 0,50 m, като се брои от оста на стелажа до ръба на конуса, докато краищата на греди трябва да бъдат защитени от контакт със земята.

1.74 Запълване на конуси, както и насипи зад опори на мостове с дължина отгоре - не по-малко от височината на насипа зад опората плюс 2,0 m и отдолу (на нивото на естествената повърхност на почвата) - най-малко 2,0 m трябва да се осигури от песъчлива или друга дренираща почва с коефициент на филтрация (след уплътняване) най-малко 2 m/ден. Дренажната засипка трябва да бъде добре уплътнена до коефициент на уплътняване най-малко 0,98.

При специални условия, с подходящо предпроектно проучване, се допуска използването на пясъци с коефициент на филтрация по-малък от 2 m/ден, при условие че чрез конструктивни и технологични мерки (в т.ч. използването на укрепващи и армиращи материали и мрежи).зад фундаментите.

Допуска се и използването на усилени почвени конструкции без конуси, подсилени с композитни материали.

1.75 Откосите на конусите в близост до мостове и надлези трябва да бъдат подсилени по цялата им височина. Видовете укрепване на склонове и основи на конуси и насипи в рамките на наводнения на подходи към мостове и в близост до тръби, както и наклони на регулаторни конструкции трябва да се определят в зависимост от тяхната стръмност, условията на дрейф на леда, въздействието на вълните и водния поток със съответните скорости до максимални дебити по време на наводнения: най-големи - за мостове на железопътни линии от общата мрежа и проектни - за други мостове. Котите на върха на укрепленията трябва да бъдат по-високи от нивата на водата, съответстващи на горните наводнения, като се вземе предвид обратната вода и натрупването на вълни върху насипа:

за големи и средни мостове - най-малко 0,50 m;

за малки мостове и тръби - най-малко 0,25 m.

ИЗПУСКАНЕ НА ВОДА

1.76 Пътното платно и други повърхности на конструкции (включително тротоари), върху които може да падне вода, трябва да бъдат проектирани с напречен наклон най-малко 20 ‰, в баластни корита на железопътни мостове - най-малко 30 ‰. В същото време напречният профил трябва да бъде проектиран без нарушаване на наклоните на пътното платно и тротоарите.

Надлъжният наклон на повърхността на пътното платно на пътни и градски мостове трябва да бъде най-малко 5 ‰. При надлъжен наклон над 10 ‰ се допуска намаляване на напречния наклон, при условие че геометричната сума на наклоните е най-малко 20 ‰.

1.77 Водата от повърхността на пътното платно и тротоарите трябва да се отвежда:

Когато дължината на събиране на вода е не повече от 50 m - по надлъжния наклон по протежение на парапета (сутерен под оградата или парапета) с изпускане на вода чрез напречни дренажни тави, разположени върху конуси;

При дължина на водосбора над 50 m - чрез изпускане на вода през дренажни тръби в местата на подпорите;

При надлъжни наклони на конструкцията от 5 - 10 ‰ - с помощта на дренажни тръби, монтирани на стъпки от 6 - 12 m;

Напречни тави, разположени в пролуките на основата под парапетите със стъпка от 6 - 12 m.

Не се допуска неорганизирано изпускане на вода от конструкцията по цялата й дължина.

Водата от дренажните устройства не трябва да попада върху подлежащи конструкции, както и върху железопътни линии и пътища, разположени под надлези.

При изпускане на вода от мостова конструкция с помощта на напречни корита в зоната над конуса трябва да се организира бетонна водоприемна тава, ориентирана в надлъжната посока на мостовата конструкция, в тяхното подравняване върху конуса.

Напречните телескопични тави на насипите на подходите трябва да бъдат организирани, като правило, непосредствено зад отворите на опорите. В този случай между стената на шкафа и тавата трябва да се организира водоснабдяване към телескопичната тава с укрепване на бордюра от ерозия.

Горната част на дренажните тръби и дъното на тавите трябва да са разположени най-малко 1 см под повърхността, от която се оттича водата.

Когато мостовата конструкция е разположена на наклон, на подходите към конструкцията от горната страна трябва да се монтират напречни тави за улавяне на вода (една или две със стъпка 10 m), покрити със стълби и отвеждане на водата в телескопични тави разположени по склоновете на подходите.

На участъка трябва да се монтира дренажна система, включваща надлъжни и напречни дренажни канали и дренажни тръби.

Ако има дренажна система и достатъчно наклони, дренажните тръби може да не се монтират.

Отводнителните канали са разположени в дебелината на защитния слой или долния слой на покритието. Материалът на дренажния канал трябва да е порест и да има якост, съответстваща на натиска на колелото на автомобила. Дренажните тръби трябва да бъдат подравнени с дренажните тръби и поставени между тях.

Дренажните канали трябва да са с ширина 100-200 mm в напречна, надлъжна и диагонална посока. Горната част на дренажните тръби трябва да е на едно ниво с горната част на хидроизолацията. Надлъжните отводнителни канали се разполагат в ниските места на плочата на пътното платно, на местата, където напречният профил е счупен при цоклите под оградите, в напречната посока - при отливите пред дилатационните фуги. Диагоналните канали са монтирани на широки участъци и на участъци, разположени на завой.

За да се предотврати влагата от долните повърхности на стоманобетонни и бетонни конструкции (конзолни плочи на външни греди, тротоарни блокове, подпори и др.), На тях трябва да се монтират защитни издатини и клинове.

1.78 Дренажните тръби трябва да имат вътрешен диаметър най-малко 150 mm.

Дренажните тръби в баластните корита на железопътните мостове трябва да бъдат разположени със скорост най-малко 5 cm 2 напречно сечение на тръбата на 1 m 2 дренажна площ.

Разстоянията между дренажните тръби на пътното платно на пътните и градските мостове трябва да бъдат не повече от 6 m по дължината на участъка за надлъжен наклон до 5 ‰ и 12 m за наклони от 5 до 10 ‰. При по-стръмни склонове разстоянието между тръбите може да се увеличи.

По време на бетонирането на конструкциите трябва да се монтират дренажни тръби. Хидроизолацията трябва да се вкара във фунията на тръбата и да се защипе от водопоемащото стъкло. Конструкцията на тръбите трябва да позволява бързо и лесно разглобяване и почистване.

1.79 Ако е необходимо да се запазят вечно замръзналите почви в основите на опорите, трябва да се вземат мерки за предотвратяване на достъпа на вода до основата.

При навлизане на повърхностни води от подходите е необходимо да се предвидят устройства за отвеждането им извън пътното платно.

Изобретението е предназначено за свързване на мост с насип, предимно на магистрали, и може да се използва в мостостроенето. Метод за създаване на интерфейс между пътното платно на моста и насипа включва уплътняване на почвата в тялото на насипа и неговите конуси, инсталиране на дренажни слоеве и дренажни корита на повърхността, създаване на възглавница с променлива коравина, която намалява от моста по протежение на насип по дължина, равна на дължината на преходната плоча, като се монтира преходна плоча с ъгъл на кота към моста. Новото е, че възглавницата в тялото на насипа се осъществява чрез оформяне на редове от насипни пилоти, разположени по дължина и напречно на насипа с повърхностно уплътняване на горната част на насипните пилоти и горния пласт. на насипа, а напречните вградени пилоти образуват, заедно с почвата, положена в насипа, ивици със средна твърдост, докато средната коравина е намалена от максимална при упора на моста до минимална при ръба на преходната плоча. срещу опората на моста. Техническият резултат от изобретението е да се намали слягането на насипа под преходната плоча чрез намаляване на хоризонталното изместване на възглавницата и дренажния материал. 7 заплата f-ly, 6 ил.

Предложеното изобретение е предназначено за свързване на пътното платно на мост с насипа на главно магистрали и може да се използва в мостостроенето.

При изграждане на мостове на пътища под категория III връзката между моста и насипа не се организира (това се отнася и за пешеходните мостове). С течение на времето на кръстовището се образува слягане на насипа, което затруднява влизането и излизането от моста. Свързващо устройство би елиминирало този недостатък, но това е свързано с относително високи разходи при използване на съществуващата производствена технология за свързване на пътното платно на моста с насипа.

На пътища от категория I-III, за да се осигури плавен преход от еластични деформации на насипа към по-тежки деформации на участъка, както по големина, така и по скорост на потока, се създават специални преходни участъци под формата на преход плочи, слепи зони и трошени каменни възглавници на кръстовището на моста и насипа и пясъчни и чакълести материали, които трябва да бъдат уплътнени слой по слой (Мостове и конструкции по пътищата. Под редакцията на П. М. Саламахин. М., Транспорт, 1991, част 1, стр. 226). Преходните плочи се опират с единия край на перваза на стената на шкафа, а с другия на стоманобетонното легло. Плочите се полагат върху легло от дренажен материал с наклон 1:10 към насипа и се закрепват с щифтове.

Операциите, които характеризират описания по-горе начин за свързване на пътното платно на мост с насип, са следните: насипване на почвата в тялото на насипа и неговите конуси с послойно уплътняване, монтаж на дренажни слоеве. и дренажни корита на повърхността, създаване на възглавница в тялото на насипа по дължина, равна на дължината на преходната плоча с променлива коравина, намаляваща от моста по насипа.

Недостатъците на известния метод за свързване на мост с насип са:

а) възможността за срязване и деформация на възглавницата и дренажния материал в хоризонтална посока, което в крайна сметка води до утаяване на преходната плоча;

б) сложността на дизайна на интерфейса, свързана с необходимостта от използване на бетонни легла, възглавници от натрошен камък и пясъчни и чакълести материали, които трябва да бъдат уплътнени слой по слой. Това води до относително бързо слягане на насипа под коритото. Освен това работата по свързването на моста с насипа става по-сложна и по-скъпа.

Известен е метод за свързване на мост с насип на магистрали (виж, например: Б. И. Скрябин. Свързване на мост с насип на магистрали. М., Издателство ГУШОСДОР, 1939 г., стр. 16-17), който се състои от монтиране на дървен калкан с наклон 4° към моста, който се засипва отгоре с пясък с изграждането на настилка. Недостатъкът на този известен метод е краткотрайността, свързана с използването на дървена плоскост, която се деформира при натоварване и гние под въздействието на влага. Освен това слягането става не само под въздействието на вертикални сили, произтичащи от въздействието на превозни средства, движещи се или влизащи в моста, но и от хоризонталното движение на почвата на насипа. Преместванията от вертикални сили се натрупват, образувайки остатъчни деформации. Натрупването на такива деформации ще се случи толкова по-интензивно, колкото по-голяма е разликата в твърдостта на возенето на повърхността и моста. Конусите на пътното платно играят определена роля при образуването на деформации на насипа в близост до мостове. Стабилността на конуса зависи от свойствата на почвата, използвана при запълването му (дренажна способност, запазване на обема по време на замръзване) и ъгъла на полагане, който не се осигурява от известния метод за свързване на моста към насипа.

Известен е метод за свързване на мост с насип (виж например: М. М. Журавлев. Свързване на мост с насип. Магистрали, № 11, 1968 г., стр. 16-17), който се състои в засипване на почвата в празнина между опората и тялото на насипа, неговото уплътняване, изпълнение на дренажен обратен насип и лентов дренаж. Зоната на активната деформация на насипа е покрита със специални преходни плочи с достатъчна дължина. За асфалтобетонови настилки се използват вкопани преходни плочи, за циментобетонни настилки се използват повърхностни плочи.

Недостатъкът на този известен метод е необходимостта от осигуряване на повишена водопропускливост. В допълнение, разглежданият метод на свързване не осигурява променлива твърдост на свързване от насипа до моста. В този случай е необходимо да се изберат такива подпори, че водата от почвата на основата да може да се отвежда към отвора на моста, т.е. има ограничения по отношение на избора на подпори. Основният недостатък на описания метод е утаяването под въздействието на вертикални сили поради хоризонталното изместване на възглавницата и дренажния материал.

Най-близкият аналог по отношение на техническата същност и постигнатия резултат е методът за производство на интерфейса на пътното платно на пътни мостове с насип (M.M. Журавлев. Връзка на платното на пътните мостове с насип. М., Транспорт, 1976, стр. 49-50), състоящ се в запълване на възглавница от чакъл-трошен камък, чиято дебелина се определя чрез изчисление, монтиране на дренажни слоеве и дренажни корита на повърхността, полагане на легло върху възглавница от чакъл-трошен камък за поддържане на единия край на преходната плоча, послойно уплътняване на почвата в тялото на насипа и неговите конуси, монтиране на чакълесто-трошена каменна възглавница с променлива коравина, намаляваща от моста по протежение на насипа по дължина, равна на дължината на преходната плоча, като преходната плоча се полага с ъгъл на наклон към моста. Другият край на преходната плоча лежи върху издатината на стената на шкафа (проект "Союздорпроект") или върху горната му част (проект "Гипроавтотранс"). Последното решение е по-малко ефективно, тъй като поради леко завъртане на преходната плоча във вертикалната равнина компенсаторът се разрушава. Шарнирното въртене на плочите върху опората се осигурява чрез щифтова връзка.

Недостатъците на известния метод за производство на интерфейса между пътното платно на мост и насип са:

а) възможността за срязване и деформация на възглавницата и дренажния материал в хоризонтална посока, което води до утаяване на преходната плоча;

б) сложността на дизайна на интерфейса, свързана с необходимостта от използване на бетонно легло, възглавници от натрошен камък и дренажен материал, който трябва да се уплътнява слой по слой;

в) с хоризонтално изместване на опората, стандартният интерфейс става напълно неизползваем, тъй като преходните плочи се движат от стената на шкафа.

Техническият проблем, решен от предложеното изобретение, е да се намали слягането на насипа под преходната плоча, да се намали хоризонталното изместване на възглавницата и дренажния материал, да се опрости дизайнът на интерфейса и технологията на неговото производство.

Това се постига благодарение на факта, че в метода за производство на интерфейса на пътния мост с насипа, който включва уплътняване на почвата в тялото на насипа и неговите конуси, монтиране на дренажни слоеве и дренажни корита на повърхността, създаване на възглавница с променлива коравина, намаляваща от моста по дължината на насипа, равна на дължината на преходната плоча, устройството на преходната плоча с ъгъл на издигане към моста, възглавницата в тялото на насипа е направена чрез оформяне на редове от насипни пилоти, разположени по дължина и напречно на насипа с повърхностно уплътняване на горната част на насипните пилоти и най-горния слой на насипа, и се оформят напречните насипни пилоти заедно с почвата, положена в насипи, ленти със средна твърдост, като средната твърдост е намалена от максимална при упора на моста до минимум в ръба на преходната плоча срещу упора на моста. Средната коравина на насипа се отнася до среднопретеглената коравина, дефинирана като съотношението на коравина на подсиления елемент и околната почва за единица обем на насипа. Този набор от операции дава възможност да се използват пилоти за отливане на място вместо полагане на преходна плоча (предполага се, че пътната настилка може да бъде положена директно върху пилотите) или да се създаде променлива коравина на насипа под преходната плоча , осигуряваща твърдостта на почвата в насипа във вертикална посока поради носещата способност на вградения пилот и в хоризонтална посока поради твърдостта на тялото на самия пилот. В допълнение, твърдостта на почвата в тялото на насипа се увеличава поради дълбокото уплътняване на почвата, което се получава по време на образуването на насипна купчина. Повърхностното уплътняване на горния слой на насипа и насипните пилоти създава равномерна плътност на горната част на насипните пилоти и околната почва, което в крайна сметка повишава надеждността на конструкцията на интерфейса мост-насип.

Средната твърдост на насипа се постига чрез намаляване на броя на вградените пилоти, поставени в успоредни редове, докато се отдалечават от опората на моста. Тази операция позволява да се поддържа необходимата средна твърдост на насипа, без да се прибягва до послойно запълване на слоеве от чакъл и натрошен камък с тяхното послойно уплътняване.

Наливните пилоти се изработват с променлива носимоспособност чрез промяна на дължините и/или диаметрите им във всеки следващ ред от упора на моста. Промяната на дължините на вградените пилоти във всеки следващ ред от опората на моста осигурява променлива твърдост на насипа от опората на моста до ръба на преходната плоча и в същото време тази операция е технологично ефективна, тъй като позволява използването на едно и също средство за механизация, например пневматичен удар, за постигане на необходимата твърдост, независимо от местоположението на купчината спрямо опората на моста.

Постигането на променлива носеща способност на вградените пилоти чрез едновременна промяна на техните дължини и диаметри във всеки следващ ред от упорите на моста позволява оптимизиране на параметрите на пилота при минимални технологични разходи и осигуряване на променлива твърдост на почвата в насипа под преходната плоча.

Освен това съседните пилоти във всеки ред на насипа са с различни диаметри и дължини. Този набор от операции дава възможност за оптимизиране на технологичния процес, т.е. при наличие на пневматични щанци с различни диаметри е възможно да се формират купчини с различни диаметри, като се постигне необходимата твърдост в съответната лента на насипа.

Също така, по контура на насипа, напречно на насипа при упора на моста и на известно разстояние от него, се правят набивни пилоти. Тази операция значително увеличава твърдостта на насипа в хоризонтална посока, елиминира необходимостта от монтиране на легло и повишава стабилността на конуса и откосите.

Също така, всеки следващ ред от излети пилоти се поставя коаксиално на предходния ред или шахматно. Поставянето на всеки ред насипни пилоти коаксиално на предходния ред дава възможност да се постигне максимална здравина на насипа в точката, където преходната плоча лежи върху него, а шахматното им разположение позволява оптимизиране на здравината на насипа и неговата дренажна способност.

В допълнение, преходната плоча е монтирана в горната част на пилотите за отливане на място и е направена подвижна. Този дизайн на интерфейса осигурява прехвърлянето на силите, произтичащи от превозни средства, напускащи или влизащи в моста, директно към пилота, което повишава надеждността на интерфейса между пътното платно и моста, осигурявайки намаляване на хоризонталното изместване на възглавницата и дренажния материал и значително намаляване на разходите за последващия му ремонт.

Освен това преходната плоча е направена неразделна част от пилотите за отливане на място. Тази операция значително ще увеличи здравината на интерфейса между пътното платно на насипа и моста, което е особено важно за мостове от категории I-III с интензивен трафик.

Същността на предложеното техническо решение се илюстрира с примерен конкретен проект и приложените чертежи. Фигура 1 показва диаграма на предложения метод за свързване на мост с насип в надлъжен разрез; фигура 2 е изглед отгоре (преходната плоча е отстранена) едноредово поставяне на отлети на място пилоти; Фиг.3 - двуредно разположение на вградени пилоти, когато вливните пилоти са разположени коаксиално в редове (изглед отгоре с отстранена преходна плоча); Фиг.4 - двуредно разположение на заливни пилоти, когато заливните пилоти са подредени в шахматен ред (изглед отгоре с отстранена преходна плоча); Фиг.5 - Разположение на монтажни пилоти върху цялата площ, заета от преходната плоча (изглед отгоре с отстранена преходна плоча); Фиг.6 - процесът на формиране на леярски пилоти с помощта на пневматичен удар.

Същността на предложения метод за производство на интерфейса между пътното платно на магистрални мостове и насипа е следната.

В насипа 1 са оформени насипни пилоти 2 (фиг. 1). Полагат се по откоса на насипа 1 и напречно (фиг. 2-5) с повърхностно уплътняване на горната част на насипните пилоти и горния слой на насипа. Напречните вградени пилоти образуват (заедно с почвата, положена в насип 1) ленти със средна твърдост, определена от твърдостта на почвата и вградените пилоти. Напречните редове са разположени на опората 3 на моста 4 и в края на преходната плоча 5, а средната твърдост на насипната лента 1, разположена директно на опората 3 на моста 4, е по-голяма от средната твърдост на лентата на ръба на преходната плоча 5, противоположна на опората на моста.Когато преходната плоча 5 се отстранява, нейният преден край се поставя върху издатината на стената на шкафа или опората 3 на моста 4, както на фиг.1, и задният му край е поставен върху напречния ред от вградени пилоти 2, който служи като вид опора за задържане на преходната плоча 5. Предният ред от вградени пилоти 2 служи за увеличаване на конуса на стабилност 6 на насипа 1, а оттам и стабилността на самия насип 1. Отлети пилоти 2 могат да бъдат направени с променлива носимоспособност, като максималната носимоспособност е на брой пилоти 2, които са разположени на опората 3 на моста 4, като постепенно тяхната носеща способност намалява с отдалечаване от упора 3 на мост 4. Промяната на носещата способност на вградените пилоти 2 може да се постигне по три начина. Първият начин е да ги направите с различна дълбочина с еднакъв диаметър на забития пилот 2. Както е известно, носещата способност на отлята на място купчина 2 зависи от площта на страничната повърхност, следователно, отлети на място пилоти 2 със същия диаметър, но с различни дължини, ще имат различна товароносимост. Вторият начин е да направите 2 отляти купчини с еднаква дължина, но различни диаметри. Резултатът е същият. Възможно е също така да се използва комбиниран метод, т.е. да се произведат заливни пилоти с 2 различни диаметъра и различни дължини и това може да се направи в различни редове, когато в един ред носимоспособността на отливка -на място купчината се сменя по дължина, на друг ред - по диаметър или на всеки ред. В последния случай се редуват насипните купчини 2, тоест една купчина е оформена дълга, но с малък диаметър, другата е къса, но с голям диаметър, Основното е, че средната коравина на насипната ивица 1 съответства на проектната. Оптималното решение зависи от производствените условия (необходимата средна плътност на насипа, физичните и механичните свойства на почвата, изсипана в насипа 1, неговите дренажни свойства, наличието на оборудване, което позволява производството на пилоти за отливане на място от необходимата дължина и диаметър) и минимизиране на труд и финансови разходи. Задвижваните пилоти 2 могат да бъдат разположени в един ред по контура (фиг. 2) или в няколко реда, като ги поставят коаксиално една спрямо друга в хоризонтална равнина (фиг. 3) или в шахматен ред (фиг. 4). Възможно е да се подредят насипните пилоти 2 по протежение на цялата хоризонтална свързваща повърхност, както е показано на фиг.5. Този случай е препоръчително да се използва при изграждането на мостове, чиято интензивност на трафика е ниска. В този случай можете да се справите напълно без използването на адаптерни плочи. Пътната настилка се полага директно върху вградените пилоти. В този случай самите вградени пилоти служат като преходна плоча. Ако мостът е от по-висока категория с интензивен трафик, тогава е възможно запълването на горната част на вградените пилоти с бетон, последвано от бетониране на преходната плоча. В резултат на това преходната плоча ще бъде направена с вградени пилоти като едно цяло. Възможно е да се направи подвижна преходна плоча, която се полага свободно върху краищата на вградените пилоти (тези операции са описани по-горе). Изборът на един или друг метод за създаване на фуга (под формата на полагане на покритие върху поле от вградени пилоти, комбиниране на бетонна плоча с пилотни глави, монтиране на подвижна преходна плоча) зависи от категорията на пътища и мостове, техните експлоатационни условия и производствени условия.

При формиране на насипни купчини горната им част се разуплътнява. Свойствата на почвата около пилотите също се променят поради възможното повдигане на повърхността на насипа по време на формирането на насипни пилоти. Поради това е препоръчително да се извърши уплътняване на повърхността, за да се изравнят свойствата на почвата в съседство с повърхността и горната част на вградените пилоти преди полагането на преходната плоча.

Оптималното разположение на вградените пилоти 2 зависи от производствените условия, избрания диаметър на вградените пилоти 2, зоната на свързване на моста 4 с насипа 1, т.е. дължина на преходната плоча. Важен момент е да се осигури възможността за отстраняване на водата, която се образува в резултат на валежи или топене на сняг, през пролуките между съседни забити пилоти 2, което се постига чрез избор на разстояние между тях.

Производственият метод за пилоти за отливане на място 2 може да бъде всякакъв. Най-препоръчително е за тази цел да се използва пневматичен перфоратор - самоходно ударно устройство за оформяне на кладенци в уплътнена почва. Фигура 6 показва технологията на поетапния процес на формиране на купчина на място 2. Фигура 6а показва операцията по въвеждане на пневматичен удар 7 в насипа 1. След преминаване през кладенец 8 на необходимия дължина, пневматичният поансон се отстранява от него чрез обръщане на хода му. Образуваният кладенец 8 (фиг. 6б) има здрава стена поради радиалното изместване на почвата и уплътняването на последната. В резултат на това се получава радиално уплътняване на почвата до обема, зает от обема на кладенеца 8. Следващата операция е запълването на кладенеца 8 с инертен материал 9, който може да бъде пясък, натрошен камък и др. По принцип можем да се ограничим до това, т.к отлята купчина 2 вече е оформена. Въпреки това, ако е необходимо да се оформи кладенец и следователно отлята купчина с по-голям диаметър, като се използва пневматичен щанц 7 със същия диаметър (същата мощност), тогава процесът на оформяне на отлятата място купчина 2 трябва да продължи. По дължината на запълнения с инертен материал 9 кладенец 8 се извършва многократно пробиване (фиг. 6d), като се оформя кладенец 8 със същия диаметър като диаметъра на тялото на пневматичния щанц 7. Стените на кладенеца 8 са по-уплътнен от околната почва 1, т.е. образува се сякаш пръстеновиден слой с по-уплътнена почва. След това кухината на кладенеца 8 се запълва с инертен материал (Фиг. 6е), което води до образуването на забит пилот 2 с по-голям диаметър и следователно с по-голяма товароносимост. Можете отново да пробиете пневматичния перфоратор 7 през запълнения кладенец (Фиг. 6g) и след това процесът може да се повтори, започвайки с операцията, показана на Фиг. 6d. В резултат на това се образува отлята купчина 2 с още по-голям диаметър. На практика се получава отлята на място купчина 2 с диаметър 500 mm чрез петкратно забиване с пневматичен щанц IP4603 с диаметър 130 mm. Кладенец с по-голям диаметър може да се създаде и с помощта на райбери с по-мощен пневматичен удар. Това е въпрос на наличие на по-мощни пневматични щанци и минимизиране на разходите за труд и капитал.

След оформянето на решетката на вградените пилоти 2 и изравняването на свойствата на горната им част и околната почва върху краищата на вградените пилоти се полага преходна плоча 5, която впоследствие ляга върху тях.

Кръглата купчина има еднаква твърдост във всички посоки, така че осигурява еднаква устойчивост на натоварвания във всяка посока. Това свойство осигурява както стабилност на откоси и конуси, така и необходимата твърдост на насипа 1 под преходната плоча 5, което увеличава издръжливостта на интерфейса на моста 4 с насипа 1. Разстоянието между съседни вградени пилоти 2 е избран по такъв начин, че да се осигури дренаж на водата, натрупана в тялото на насипа 1 Намаляването на твърдостта на напречните ивици на насипа 1 може да се постигне чрез намаляване на носещата способност на вградените пилоти 2 от моста 4 към насипа 1, следователно се осигурява плавен преход на деформациите както по големина, така и по скорост на тяхното възникване.

1. Метод за създаване на интерфейс между пътното платно на мост и насип, включващ уплътняване на почвата в тялото на насипа и неговите конуси, инсталиране на дренажни слоеве и дренажни корита върху повърхността, създаване на възглавница с променлива коравина, намаляване на от моста по протежение на насипа по дължина, равна на дължината на преходната плоча, устройство на преходна плоча с ъгъл на издигане към моста, характеризиращо се с това, че възглавницата в тялото на насипа е направена чрез оформяне на редове от отлети -поставете пилоти, поставени по дължина и напречно на насипа с повърхностно уплътняване на горната част на насипните пилоти и горния слой на насипа, като напречните насипни пилоти се оформят заедно с почвата, положена в насипи, ленти със средна твърдост, като средната твърдост е намалена от максимална при упора на моста до минимум в ръба на преходната плоча срещу упора на моста.

2. Метод съгласно претенция 1, характеризиращ се с това, че средната коравина на насипа се постига чрез намаляване на броя на излети на място пилоти в успоредни редове, когато се отдалечават от опората на моста.

3. Методът съгласно която и да е от претенции 1 и 2, характеризиращ се с това, че излятите на място пилоти се изработват с променлива носимоспособност чрез промяна на техните дължини и/или диаметри във всеки следващ ред от упора на моста.

4. Метод съгласно всяка от претенциите 1-3, характеризиращ се с това, че съседните пилоти във всеки ред на насипа са с различни диаметри и дължини.

5. Метод съгласно претенция 1, характеризиращ се с това, че насипните пилоти се изпълняват по контура на насипа - напречно на насипа при упора на моста и на известно разстояние от него.

6. Метод съгласно която и да е от претенциите 1-4, характеризиращ се с това, че всеки следващ ред от отлети на място пилоти се поставя коаксиално на предходния ред или в шахматен ред.

7. Методът съгласно всяка една от претенциите 1-6, характеризиращ се с това, че преходната плоча е монтирана в горната част на отлятите на място пилоти и е подвижна.

8. Методът съгласно всяка една от претенциите 1-6, характеризиращ се с това, че преходната плоча е направена неразделна част от отлятите на място пилоти.

Метод за създаване на връзка между пътно платно на мост и насип